Het mobiliteitsbudget in de praktijk

Wat is het mobiliteitsbudget en hoe gaat het in zijn werk? Arbeid en Milieu vzw had een gesprek met Geert Depoortere  over de precieze invulling van het budget bij Belgacom. Geert is hoofdafgevaardigde bij de ACOD en werkt als ‘Solutions Engineer’ bij de afdeling Media Solutions.

Ervaring

Hoe lang ben je al syndicaal afgevaardigde bij Belgacom?

Geert: Mijn syndicale carrière is een verhaal op zich: vroeger was ik tewerkgesteld bij Siemens, en later bij Nokia Siemens Networks (NSN). In  2012 werd de digitale televisie afdeling, waarbij ik werkzaam was, overgenomen door Belgacom.

Bij NSN  werd ik in 2008 afgevaardigde bij de BBTK, de bediendenbond van het ABVV. Ik was altijd al overtuigd van het nut van een vakbond. Toen we overgenomen werden bleef ik afgevaardigde, maar nu bij de ACOD, de ABVV-bond van het personeel bij de openbare diensten.

Eerst was ik gewoon lid, maar bij de sociale verkiezingen vroeg men mij of ik interesse had om aan vakbondswerk te doen. Zo ben ik stilaan in het vakbondswerk gerold.

Mobiliteitsprofielen

Belgacom voerde een mobiliteitsbudget in, hoe is dit bij jullie ingevuld? Hoe gaat het in zijn werk?

Geert: Bij Belgacom heeft iedereen recht op terugbetaling van de kosten verbonden aan het  woon-werk  verkeer: openbaar vervoer en – onder bepaalde voorwaarden - een fietsvergoeding. Een deel van de werknemers heeft ook recht op een bedrijfswagen.

Die werknemers krijgen sinds vorig jaar de keuze om te kiezen tussen verschillende mobiliteitsplannen (ook wel eens cafetariaplannen genoemd), aan de hand van hun profiel.

Werknemers met een ‘reizend’ profiel, die dus vaak de baan op zijn, hebben de keuze uit een ‘blauw’ en een ‘grijs’ mobiliteitsplan. Hierbij gaat het vooral om de keuze tussen een gelimiteerde brandstofkaart die zowel in binnen- als buitenland gebruikt kan worden, in combinatie met een aantal Railease tickets (blauw mobiliteitsplan) en een ongelimiteerde brandstofkaart die enkel nationaal gebruikt kan worden (grijs mobiliteitsplan).

Wie minder kilometers in de auto doorbrengt, en dus een niet-reizend profiel heeft, kan kiezen tussen een ‘zwart’ en een ‘groen’ mobiliteitsplan. Wie kiest voor het zwarte plan houdt het bij de bedrijfswagen als enige vervoersmiddel.

Het is uiteindelijk bij het groen mobiliteitsplan dat het mobiliteitsbudget komt kijken: aan de hand van een bepaalde formule, die afhankelijk is van zaken als je functie, tewerkstellingsregime, woonplaats, standplaats en de kost van een 2e klas-abonnement, wordt een bepaald mobiliteitsbudget berekend. Er wordt ook nog een component privé-verkeer bijgerekend.

Met dat totale 'mobiliteitsbudget' kun je dan keuzes maken: zo kun je kiezen voor een goedkopere wagen dan degene waar je recht op hebt en dan komt er budget vrij om te spenderen aan bijvoorbeeld het leasen van een bedrijfsfiets of de aanschaf van treintickets – die ook privé gebruikt kunnen worden. Die kun je dan bijvoorbeeld gebruiken voor een dagje naar de zee of de Ardennen met het gezin. Andere mogelijkheden zijn abonnementen op trein, bus en/of tram, Railease tickets, enz.

Om de werknemer te helpen bij zijn keuze zijn er op het intranet enkele tools en richtlijnen beschikbaar.  Zo kan men op basis van een simulatie de implicatie van de verschillende mogelijkheden inschatten.

Groen mobiliteitsplan, een logische keuze

Hebben werknemers niets te verliezen bij de keuze voor een groen mobiliteitsplan?

Geert: Neen, eerder integendeel, voor de meesten blijkt dit de meest logische keuze. Enerzijds merk ik een wijziging op in de attitude van veel mensen: tegenwoordig kiezen meer en meer hooggeschoolde middenklassers bewust voor groene alternatieven.

Voor sommigen is de auto nog steeds een statussymbool. Als ik mag afgaan op mijn ervaringen bij vorige jobs, leeft dat gevoel hier toch al veel minder.

En anders is er natuurlijk het rationele aspect: veel werknemers hebben een vaste standplaats buiten Brussel, maar moeten toch regelmatig ook op het kantoor in Brussel aanwezig zijn.

Voor hen is die combinatie een ideale keuze, het kantoor in Brussel ligt immers vlak aan het station, en met de bedrijfswagen staat men in de file. Ook onze andere vestigingen liggen meestal dichtbij een station, iets wat historisch zo gegroeid is.

Toch zijn er in de loop  van de tijd enkele vestigingen bijgekomen op industrieterreinen, en voor de mensen die daar werken blijft de auto toch interessanter.

De keuze voor het groene plan wordt vanuit Belgacom wel aangemoedigd, want ook de parkeerplaatsen zijn natuurlijk een grote kost. In beide plannen is de tankkaart gelimiteerd, maar de aanmoediging zit onder andere in het feit dat men met het groene plan de tankkaart ook in het buitenland kan gebruiken.

Verder heeft men in het groene plan geen toegang meer tot de Belgacom-parkings, maar dat probleem is relatief: er is voorzien in een flexibele terugbetaling van parkeerkosten.

De parkeerplaats wordt binnen het budget wel een bepaalde waarde gegeven, wat wil zeggen dat in het groene plan dat bedrag ook vrijkomt om te besteden aan andere vervoersmiddelen.

Het resultaat van die aanmoediging uit zich ook in de cijfers: van de werknemers met een niet-reizend profiel kiest bijna 57% voor het groene mobiliteitsplan.

Alles kan beter

Hoe denk je over het initiatief als afgevaardigde?

Geert: Het systeem is zeker lovenswaardig. Persoonlijk heb ik ook voor het groene mobiliteitsplan gekozen omdat ik af en toe in Brussel moet zijn.

Mijn standplaats ligt op een industrieterrein in Herentals dat heel slecht bereikbaar is via het openbaar vervoer. Maar wanneer ik in Brussel moet zijn, ben ik heel blij dat ik niet met de wagen moet rijden.

Het systeem heeft wel het nadeel van weinig flexibel te zijn, eens je een keuze gemaakt hebt, ligt die keuze voor 1 jaar vast. Dat kan nadelig zijn als je persoonlijke situatie wijzigt, zoals een verhuis of wijziging van je standplaats.

CAO onderhandelingen

Werden de vakbonden betrokken bij de invoer van dit systeem?

Geert: Dergelijke zaken worden via CAO ingevoerd, dus daar wordt de vakbond bij betrokken. De plannen werden besproken binnen de permanente werkgroep Sociale Onderhandelingen (kortweg SOC) en goedgekeurd door het paritaire comité samengesteld uit vertegenwoordigers van de werkgever en de werknemers.

Het zijn in de eerste plaats onze nationale vertegenwoordigers die de onderhandelingen voeren. Daarna krijgen de gewestelijke afdelingen van de vakbonden het dossier en kunnen we onze input leveren. Soms communiceren we ook rechtstreeks met het nationale niveau.

CO2-uitstoot bedrijfswagens begrenzen

Wordt er bij de aangeboden keuze voor een bedrijfswagen ook rekening gehouden met ecologische overwegingen zoals de CO2-uitstoot?

Geert: Daar heeft men duidelijk de keuze gemaakt om te kiezen voor auto’s die veel minder energieverslindend zijn dan de opties die vroeger werden aangeboden. Men streeft naar een gemiddelde CO2-uitstoot van 120g/km voor nieuwe bedrijfswagens, maar momenteel zit men zelfs aan gemiddeld 115g.

Belgacom neemt ook deel aan het iMove project, een proeftuin voor elektrische wagens, die door een aantal van onze mensen getest worden.
Dit kadert allemaal in de ambitie van Belgacom om zijn CO2-uitstoot met 70% te verminderen tegen 2020, met 2007 als referentiejaar.

Blijven communiceren

Krijgen werknemers voldoende informatie over de alternatieven die voorhanden zijn?

Geert: Via ons intranet, waar elke werknemer van Belgacom op terecht kan, wordt er heel wat info gegeven. Zoals gezegd kunnen daar ook alle opties berekend worden.

Het gebeurt wel eens dat mensen bij mij terechtkwamen voor wat hulp in hun keuze, omdat men in het begin schrik had om zonder naft te vallen, omdat de ongelimiteerde tankkaart wegviel. Maar uiteindelijk bleek de impact van de nieuwe plannen voor de meesten wel mee te vallen.

Door het feit dat we een goede overlegstructuur hebben heeft Belgacom zelf de oefening gemaakt voor het zwart mobiliteitsplan: slechts bij 2,5% van de werknemers bleek de impact niet onverdeeld postitief ten opzichte van hun vorige situatie.

Een win voor het bedrijf

Is het invoeren van een groen mobiliteitsplan fiscaal interessant voor de werkgever?

Geert: Momenteel bestaat er geen wetgeving omtrent het concept “mobiliteitsbudget” en zijn er dus ook geen fiscale stimuli.

Aangezien de invoering van zo’n plan een aantal kosten met zich meebrengt zoals de mobiliteitsuitgaven van medewerkers, de investering in een elektronische tool, een extra workload voor de mensen van HR, …  moeten er ook een aantal besparingen gerealiseerd kunnen worden.

Die besparingen komen in de vorm van minder parkeerplaatskosten, minder brandstofverbruik, enz.

Hoe groter de doelgroep die hiervan gebruikmaakt, hoe sneller de kost terugverdiend is. Het huidig succes van het plan draagt er toe bij dat het geen meerkost betekent voor Belgacom.

Groene golf

Zijn er bij Belgacom andere inspanningen gebeurd op milieuvlak de laatste jaren?

Geert: Ja, op dat vlak staat men hier niet stil.

Dat gaat van kleine initiatieven, zoals het bannen van plastieken bekertjes bij koffie-automaten, tot grotere investeringen zoals het gebruik van een brandstofcel in plaats van klassieke generatoren voor de opwekking van elektriciteit in onze vestiging in Wemmel.

Ook onze deelname aan het iMove project getuigt van de ambitie om steeds groener te worden.

Thuiswerk, satellietkantoren en lokale inplanting

Zouden jullie eventueel nog zaken veranderd willen zien op sociaal- of milieuvlak?

Geert: Er zijn voor alle duidelijkheid al heel wat maatregelen genomen in de goede richting.

Op mobiliteitsvlak kan men er in bepaalde gevallen ook voor kiezen om (gedeeltelijk) thuis te werken of via satellietkantoren te werken. Echter is het voor leidinggevenden vaak niet evident om mensen te laten thuis- of telewerken.

Sommigen houden liever hun personeel rondom zich of willen een bepaalde bezettingsgraad aanhouden. Het vraagt een bepaalde mentaliteitswijziging.  Doch hier bestaan regels over.

Het is onze rol als vakbond om erop toe te zien dat de afgesproken regels gerespecteerd worden. Ik begrijp ook wel dat het in het belang is van de werknemer om niet full-time thuis te werken, want dan raak je geïsoleerd. We moeten dus op zoek naar een ideale mix.

Ondanks de mogelijkheden die er momenteel zijn en de wetenschap dat het onmogelijk is om dit voor 100% te doen, vind ik toch dat de massale dagelijkse volksverhuis naar Brussel kan verminderd worden, door hier beter over na te denken.

Vroeger was Belgacom veeleer gedecentraliseerd, maar de activiteit was toen ook heel anders: het ging om klassieke telefooncentrales met lokaal onderhoud en lokale klantendiensten. Nu voert men nieuwe technologieën in die minder onderhoud nodig hebben, en die je vanop afstand kunt bedienen.

Lokale inplanting van bijvoorbeeld technische of administratieve helpdesks zou op mobiliteitsvlak een serieuze verbetering kunnen betekenen. Brussel zou de uitzondering moeten worden, en niet de regel.

Dit artikel verscheen in het nieuwe magazine van Arbeid en Milieu vzw.